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争夺萨博:后合资时代本土企业机会不多了


来源:乐橙娱乐官网 | 时间:2018-09-05

  刚刚恢复生产的萨博汽车又出现新变动。日前萨博母公司世爵汽车在一份声明中表示,其首席财务官Hans Go将于7月1日辞去现有职位,由Rob Schuyt暂时代理萨博CFO一职。有分析师认为,在萨博恢复生产的关键时刻,财务官的变动将对世爵和萨博带来不小影响。

  6月1日,萨博方面已经收到来自庞大的另一笔1500万欧元资金,用来购买630辆萨博汽车。而在5月底,庞大已经支付3000万欧元购买了1300辆萨博汽车。现在,庞大需要等待的是政府层面对其入股世爵汽车的项目审批。

  今年3月陷入资金困境的萨博汽车,在尝试各种方式解决资金缺口效果不佳的情况下,仓促向中国市场求援。令萨博高层没有想到的是,这次简单的求援行动却在中国演变成一场复杂的商业谍战。

  萨博曾先后与青年、长城、泓泰重工、江苏悦达、华泰等多家车企接触,并在48小时内与华泰汽车牵手,随后又在10天内告吹,将“橄榄枝”快速抛向庞大汽贸。

  萨博争夺战背后,究竟反映出目前国内本土企业怎样的生存状态?中国市场的诱惑促使国际知名车企不断来华寻找合作伙伴,这种现象对中国汽车产业的自主创新能力将产生怎样的影响?在新一轮的合资大潮中,那些没能与国际车企“牵手”的民营车企还有多少机会值得等待?

  本报记者就上述问题邀请了科尔尼管理咨询公司全球副总裁、中国区董事总经理孙健、长城汽车副总经理商玉贵、盖世汽车网CEO陈文凯进行对话。

  《21世纪》:陷入资金困境的萨博,此次来华虽然时间仓促,却引发多家本土企业的“争夺战”,出现这一现象的深层次原因是什么?

  孙健:这些车企还是冲着萨博品牌去的。因为它们看到有的车企通过并购、合资方式获取知名汽车品牌后,无论是从收购的过程还是到后来企业实力的提升,都取得了较好的市场反应,起到了提升品牌的作用,所以对它们而言,参与并购是一个提升自身品牌的捷径。

  陈文凯:目前中国汽车市场的商业环境还是处于抢市场阶段。抢市场有多种方式,包括抄袭、模仿他人造车,收购一家车企,或与知名车企合资、引入现款车型。而现在多家本土企业争先恐后与国际车企合作的情形,实质上与南北大众争抢一款车型没有本质区别。

  现在中国一些本土企业由于缺乏真正的技术积累,很难在短时间内研发出一款真正有竞争力的车型投放到市场中销售,所以它们对技术的渴望极为迫切,可以说正是对技术和产品的饥渴造成了这种争抢的局面。

  《21世纪》:本土企业品牌要进一步发展,除了合资、并购之外,还有没有其他比较好的路径模式?

  陈文凯:事实上萨博是一个小众品牌,它在国际上的品牌知名度并不高,在中国市场也没有较强的品牌影响力,所以在这场萨博争夺战中,本土企业争抢的更多是车型和技术,与品牌无关。

  无论是长城、青年还是华泰,它们与萨博合作的目的还是从技术层面提升产品,而不是靠萨博提升自身品牌。

  实际上,合资未必能真正提升品牌,提升品牌的最终路径还是要靠企业自身积累,通过提升产品品质、研发技术和营销力,将对企业有益的因素加以整合,最终体现在产品质量上。

  孙健:除了合资、并购路径之外,借助国外车型技术发展自身品牌也是一种方法。目前国内一些处于起步发展阶段的车型都有国外知名车企的技术因子。比如广汽传祺、上汽荣威、一汽奔腾等车型,都是通过技术合作的方式实现,与一些单纯凭借自身技术研发的自主车型相比,起步定位较高,消费者也买账。

  目前国内车企的研发实力较弱,技术和品牌积累都需要时间检验,引进技术和品牌的方式,相对而言短期内更为有效。

  商玉贵:做汽车品牌就像跑一场“马拉松”,实践证明,“弯道超车”往往会失败,这样的品牌也没有基础和底蕴。真正的品牌是消费者心目中特定品类的代表,真正强大的品牌都是某一品类的主导者,长城思路是要成为中国第一家按照品类来建立品牌的企业。

  我认为,不同合资方式同样能获取先进的国际技术。长城完全可以自己做主,兼收并蓄,站在巨人的肩膀上实现“集成创新”。

  长城近年来坚持整合全球顶级技术合作资源进行自主创新,这其中一个很重要的方面就是借用平台。

  《21世纪》:此次长城与萨博接触的最终结果是“擦肩而过”,什么原因使长城汽车选择放弃?

  商玉贵:近期长城与国外品牌接触的传闻不断,有的事出有因,有的纯属媒体猜测。由于长城目前没有与任何跨国公司合资,是一个纯粹的自主品牌,这些因素引起了国外媒体、香港媒体和业界猜测是可以理解的。但是长城不会为了对外合作而承担无法消化的风险,我们的品牌虽然处于弱势,需要提升,但不能借助新闻炒作去搞噱头。

  《21世纪》:业内普遍认为,此次萨博来华是用“技术来换市场和资金”,对国内车企而言,本次萨博中国之行的意义究竟有多大?

  陈文凯:意义主要取决于合作方式。如果是收购,最终还是能为中国车企带来技术提升;如果合作方式只是参股,拿几款车型来中国作CKD,这就又走回代工的发展模式,这种形式的技术合作对中国车企的意义不大。

  事实上,这一问题涉及到两个前提,一是萨博本身有没有“料”,也就是说这家公司是不是拥有自己的车型平台技术;二是合作的方式是不是用资本的手段来控制这家企业,就像吉利收购沃尔沃是100%控股一样。如果在这两个前提下,我们与之合作是有价值的。但是如果合作的形式只是从萨博处拿到更好的车型,从快速增长的中国市场中分一杯羹,这样就没有太大意义。

  《21世纪》:本土企业在进行合资谈判过程中,应如何评估国外车企的资质,以减小合资、并购风险?

  孙健:第一,不要匆忙做决定,因为这种冲动性投资的危险系数很大。第二,如果企业海外并购的经验不足,应多借助专业机构的力量作全面、深入的调查,因为它涉及到巨大的风险投资。第三,应该对未来作通盘考虑,不仅看到当下要花多少钱,还要看到并购后,未来企业活下去还需投入多少钱。因为很多企业在做并购时,只考虑当下,没有考虑后续的融合问题,结果付出了昂贵的代价。常常有1块钱出售企业的说法,但相比后期资金投入面对的风险,代价往往是当时收购价格的十倍、几十倍那么大。

  陈文凯:这次萨博来华的主要目的是获得融资,而我们的企业是想让其产品进入中国市场,而进入中国市场前提只能是合资,合资对中方的风险不是特别大,因为中方考虑的是车子进入中国市场有没有竞争力、谈判中的股权、还有双方在合资公司中管理上的权益。其中,评估车型在中国有没有市场,是中方车企合资的最大风险。但如果是企业并购的话,要评估这家车企的整体运营情况和管理风险。

  现在许多中国车企都在赌购买的海外车型能否在中国市场畅销,这里面的风险需要好好评估。当年通用在中国市场下了很大功夫,也没有使萨博车型畅销,所以不能高估中国市场对车型的消化能力,也不能高估合作方的能力。事实上现在进入中国市场的时机已经有些晚了,国内市场车型越来越多,竞争越来越激烈,要想使导入的车型在国内市场畅销需要花费较大精力。

  《21世纪》:现在越来越多的国际知名车企来中国寻找合作伙伴,这种现象对中国自主汽车产业发展而言,究竟是利大于弊,还是弊大于利?

  陈文凯:现在单依靠自身力量进行自主创新越来越难,所以一些企业也开始选择合资路径,中国企业对外资的整体依赖,会影响到中国汽车产业真正的自主创新能力,一些寄生型企业会出现,而真正具有自主创新精神的车企生存环境会越来越艰难。

  孙健:我认为是利大于弊。如果能够成功合作,最终目的还是使本土企业能够发展核心品牌、提升业务、培养人才,加快企业进步,现在除了长城汽车,几乎找不到没有合资因素的本土企业了。

  从国际发展潮流来看也是如此,如今的汽车产业实际上就是一种大协作关系,一些知名车企也在寻找联盟、合作机会。与外资企业合作,不会使中国车企产生过分依赖外资企业的惯性。如果国内车企合作的技术来源单一,仅依靠一家海外车企,这样的情形就很危险,但是如果有多个技术来源,就不必过分担心。现在单单依靠闭门造车,肯定会错过市场发展机遇。

  《21世纪》:在新一轮的合资大潮中,留给本土企业的机会还有多少,本土企业将如何定位?

  孙健:对一些实力相对弱小的民营车企而言,它们的长远发展还是令人担忧的。一旦国内汽车市场发展趋向饱和,汽车行业必将进行洗牌,这些规模小、产品线窄、技术积累并不雄厚的车企要早作打算,是继续独立干下去、在细分市场中做出自己的特色,还是与国内大车企联盟。

  我认为,车企应秉承如下原则来挑选适合自己的合作伙伴:第一,要想清楚自己的战略究竟是什么,企业发展的长远目标是什么,比如庞大现在的目标就是获取萨博在中国的销售代理权,这是一个比较好的尝试。要想清楚自己要从合作并购中获得什么然后再做决定。所谓适合,是指适合自己的发展战略,而不是适合企业目前的胃口和规模。第二,要看双方是否在企业文化、发展目标和管理团队契合度上有共同语言,这一点非常重要。第三,要看双方能否取长补短,是否能产生1+1>2的效果,发挥更多协同效应,产生更多的附加值,一般而言额外价值越大,合作成功的几率就越高。

  陈文凯:就目前来看,留给本土企业的合资机会应该很少了。一方面由于没有来华合资的国外知名车企本身已所剩无几,另一方面就是大型国有车企拥有的政治资源,以及与外资合作的优势,导致一些国外车企不会以民营本土企业为合作目标。那么未来,这些本土企业被整合的可能性很大。一个最悲观的结果是,独立的本土企业最后可能所剩无几。

  商玉贵:自主品牌汽车发展并不一定非要与跨国公司合资。不走自主发展之路,就不会有民族汽车工业;不掌握核心技术,就只能永远受制于人。代工式的中国制造没有话语权,它就像温水煮青蛙,会使企业在一时的安逸中,慢慢丧失独立自主的能力,所以要牢牢把握住“自主”这张王牌,造就一支“中国创造”的技术研发团队。

  目前长城汽车一是通过与顶尖的国际零部件公司合作得到最前沿的技术,二是有充裕的发展资金,三是有自己一批战略新车型,四是在国际和国内有自己的营销网络和渠道,我们有能力“种好自己的田”。没有必要非要划出一块地来让人家去更耕种。

  长城对外合资的大门始终是敞开的,但我们一贯坚持“以我为主”的创新开发,在此过程中,积极寻求与国际上知名的汽车公司和工程技术公司的合作。潜在合作伙伴的核心技术、产业能力和业界声誉都是我们十分关注的内容,任何长期的商业合作都必须是“优势互补”的“强强联手”,必须符合汽车产业政策的导向和长城汽车品牌发展战略的定位。

  对一些实力相对弱小的民营车企而言,它们的长远发展还是令人担忧的。一旦国内汽车市场发展趋向饱和,汽车行业必将进行洗牌,这些规模小、产品线窄、技术积累并不雄厚的车企要早作打算,是继续独立干下去、在细分市场中做出自己的特色,还是与国内大车企联盟。

  近期长城与国外品牌接触的传闻不断,有的事出有因,有的纯属媒体猜测。由于长城目前没有与任何跨国公司合资,是一个纯粹的自主品牌,这些因素引起了国外媒体、香港媒体和业界猜测是可以理解的。但是长城不会为了对外合作而承担无法消化的风险,我们的品牌虽然处于弱势,需要提升,但不能借助新闻炒作去搞噱头。

  萨博中国之行的意义主要取决于合作方式。如果是收购,最终还是能为中国车企带来技术提升;如果合作方式只是参股,拿几款车型来中国作CKD,这就又走回代工的发展模式,这种形式的技术合作对中国车企的意义不大。

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